טסים עם רבינו לרבינו: כך הפכו הטיסות לחו"ל לזולות יותר מאוטובוס תיירים • ה'דינרים' שהועברו לחו"ל יחד עם שבתות ההתאחדות • כל מה שיצרו טיסות הלואו קוסט לחברות התעופה הישראליות בכלל ולציבור החרדי בפרט

"מים? לימון ליים? קולה? עוגיות?"

את המשפטים הללו שומעים היום במרבית הטיסות הגדושות לעייפה, כשלמוצר נלווה גם תג מחיר. מחמישים סנט ועד דולרים בודדים, שיחד מרכיבים את ההשלמה של חברת התעופה לטיסת הלואו-קוסט, לעלויות הנסיעה.
ביזנעס שימושי
יותר ויותר חברות תעופה גדולות וקטנות מצמצמות היקפים או נסגרות, אך במפתיע גם מודלים של לואו-קוסט נפרדים מקווים פעילים, או חותמים את הפעילות בזנב מעושן הנמרח על פני השמים.

השבוע התבשרנו ש'אייר פראנס', חברת התעופה הלאומית של צרפת, המשמשת כחברת 'לגאסי' (טיסות בשירות מלא לנוסע כשהמחיר כולל מראש את שירותי המזוודות וההסעדה, ואפילו… כן, גם את השימוש בשירותים שיש חברות שגובות תשלום עליו) שמה קץ לחייו של מותג הלואו קוסט שהשיקה בעיקר לצעירים, Joon, לפני כשנתיים, בדצמבר 2017. עד כה, הפעילה החברה טיסות באמצעות 17 מטוסים ייעודיים שיצאו מפריז לעשרות יעדים ברחבי אירופה, לדרום אמריקה ולאפריקה.

המותג אולי ימות, אבל לא טיסות הלואו-קוסט עצמן ע"י אייר פראנס. אלה ימשיכו לפעול, אך ברור שהמתכונת שלהן תשתנה. "מגוון המותגים בענף התעופה יצרה מורכבות שלמרבה הצער החלישה את חוזקו של המותג 'אייר פראנס'. כל הטיסות של Joon שכבר נמכרו לנוסעים יתקיימו כסדרן, עד שהמותג יוטמע סופית בתוך אייר פראנס".

קרי: לא עוד מותג נפרד, עם חיים עצמאים וצוותים שונים, ולא עוד מותג זול שנועד בעיקר למשוך תיירים ונוסעים צעירים בגילם, המהווים היום את נתח השוק הגדול ביותר באירופה.

גם בארה"ב תופעת הצעירים תופסת תאוצה, אבל בהחלט ניתן לומר שאירופה מובילה בטיסות בינלאומיות בנוסעים הצעירים – אולי משום שגם טיסות בתוך האיחוד האירופי נחשבות ממדינה למדינה, בעוד שבארה"ב מקוטלגות כל טיסות הפנים ככאלה, למרות היותן ממדינה אחת לרעותה ולעיתים במרחק אף גדול יותר מזו של מדינות אירופה אלה מאלה.

אם לשפוט על פי הודעת החברה הצרפתית הרי שהסיבה למיזוג המותג הצעיר לתוך החברה הוותיקה הוא משום ש"למרות התגובות החיוביות למותג וההיענות מצד הצוות להקמה של המותג JOON, נוכחנו כי הצרכנים, המשווקים והמשקיעים לא הפנימו לגמרי את הרעיון שעמד מאחורי המותג", כפי שכתבה החברה בהודעתה על המהלך.

אולם פרשנים כלכליים בעולם הפנימו את הרעיון שמבחינתם עמד לרועץ למותג: היעדרות יכולתה של חברת תעופה העוסקת מראשה ועד רגליה במכירת כרטיסים במחיר מלא (לגאסי) לעסוק במקביל, גם אם בחברה נפרדת כביכול, בטיסות לואו קוסט.

המחירים הזולים שחברות הלואו קוסט מציעות נובעים מהיותן מוכוונות מטרה ומתכנסות לתוך עצמן בכל הנוגע לרווחיות ובלבד שהנוסעים יצביעו ברגליים ובמנועי החיפוש ואתרי השוואת המחירים – הן ייתפסו כזולות ביותר. התוצאה היא, שחלקן נסגרות מהיעדר ניהול נכון ואפס היענות מצד הבנקים לממן את ההרפתקאות שלהן.

מודל חרדי קלאסי

אי אפשר להתעלם מהעובדה שהמודל הכלכלי של חברות הלואו קוסט מתאים לציבור החרדי כמו כפפה ליד, ולצרכן הישראלי הקלאסי שלא אוהב שעובדים עליו – עוד יותר.

המודל של החברות הללו פועל על כך, שבמטוסים אלה קיימת מחלקת טיסה אחת בלבד (ללא מחלקה ראשונה או מחלקת עסקים), החברות מחזיקות רק בדגם אחד של מטוס, הן מתמחרות בפשטות את כרטיסי הטיסה, ובדרך כלל, המודל הכלכלי שלהן המבוסס על כמה שפחות שירותים ללא תשלום ללקוח, נהנה גם מהעובדה שמדובר בטיסות קצרות יחסית, בנות שעות ספורות בלבד.

אם תאמצו לרגע את הזכרון, תעבירו מול עיניכם דמויות שמעולם לא חשבתם שיסעו לפקוד קברי צדיקים בחו"ל, ולפתע מצאו את עצמם מוקסמים מהמחיר המוזל, שהביא להם את אומן ומעז'יבוז' להישג ידם, והפך את ורשה וליז'ענסק ליעד הגיוני.

מנהלי חברות נסיעות חרדיות מדווחות על עלייה משמעותית במספר החרדים שעולים על מטוס סתם כך, באמצע השנה ולא רק בתאריכים ספציפיים כפי שהיה נהוג בעבר, לקראת יארצייט וכדומה.

נדמה, כי חצרות רבות מעדיפות לבצע דינרים ושבתות התאחדות באוקראינה הזולה והמנותקת – המאפשרת חיבור רוחני עז יותר – מאשר לקיים שבת שכזו במירון או בבית חלקיה.

לכך יש להוסיף את היהודים הכשרים שעד כה נמנעו מטיסות בין היתר משום החשש למנות הגלאט שלהם, אי הרצון אף להביט במאכלי טריפה או להריחם, או חשש מחילולי שבת – שנמנע עתה בחברות הזרות.

אל על כמשל

שלוש חברות התעופה הישראליות, אל על, ארקיע וישראייר, לא איבדו עדיין את המלוכה. הן שולטות (עדיין) על חלק ניכר משוק הטיסות הישראלי,ויחד הן מהוות כ-35% מכלל הטיסות בנתב"ג. התחרות מולן נמדדת בכ-140 חברות זרות הפועלות מישראל שמורידות מהנתח שלהן בנתב"ג בכל שנה – למרות השליטה של 'ארקיע' בנמלי אילת עם רוב מרשים של כ-70% – באחוזים ניכרים.

ובינתיים, כפי שפתחנו במותג הצרפתי, נדמה שמותגי לואו קוסט אכן מתקשים להתנהל מתוך חברות לגאסי כפי שמוכיחה גם חברת אל על שמחקה את 'אפ' מותג הלואו קוסט הישראלי אחרי ארבע שנים כושלות של פעילות, שנמשכו עד ראשית 2018.

אין זה סוד כי בחברת התעופה הישראלית מודאגים מאוד מהעלייה המתמדת בבחירת הנוסעים לתת את אמונם בחברות זרות, ובחברות לואו קוסט בפרט. הנוסע הישראלי אולי אוהב לשמוע עברית מהדיילות במקום ליהנות מ"פאז'לסטה" (בבקשה) ברוסית כל העת, אבל הוא אוהב יותר ליהנות ממחיר טוב יותר ולהרגיש שניצח את המערכת.

יוס'ל שבא לשטיבל'ך המקומי ומספר לחבריו שהוא יצא עכשיו לפולין, הלוך ושוב כולל שכירות רכב ומלון ללילה אחד בוורשה (לא חשוב באיזו רמה) ב-150 דולר בלבד, לו ולזוגתו – הוא מושא לגאווה. אבל לא רק בציבור החרדי פנימה. ההתחזקות של חברות הלואו קוסט משמעותית גם בקרב כלל ציבור הישראלים – שבדומה לנוסעים בעולם כולו מעדיפים לנסוע (לפחות לאירופה) בתנאים טובים פחות, בתשלום על כל תיק יד ומזוודה, כוס מים או בית שימוש – אבל לא להיפרד מראש ממאות דולרים יותר, רק בגלל המותג והשירות שבעקבותיו.

בתחום הטיסות הקצרות, הלואו קוסט אכן מנצח. אך אל על שהפסיקה את 'אפ', לא מיהרה למצוא לתכנית שהציגה, תחליף – עד שלהי 2018. בין היתר, אירעו גם חילופי גברי בחברה עד שהמנכ"ל הנוכחי, גונן אוסישקין התמקם בכסאו.

השמים קרועים לרווחה

מה שהוביל את התחרות בענף התעופה היא בעיקר מדיניות 'שמים פתוחים' – ההסכם שאושר ב-2013 ולפיו חברות תעופה עולמיות רבות, עתירות משאבים וטיסות ליעדים אינסופיים, נכנסו לישראל.

אל על ויתר החברות הישראליות נתקלו לפתע בתחרות קשוחה שהתפתחה מעל קו הרקיע, ולא רק בתחום ה'לואו קוסט'. תחילה איימו החברות שיפתחו בשביתה לפני קריסה, אך המדינה מיהרה לעודד אותן בכך שחלף מימון של 80% מהוצאות האבטחה שלהן, הודיעה כי תתקצב 97.5% מהן. זה לא סייע להגדלת ההכנסות של החברות הישראליות – כי התחרות העסקית שהציגו החברות הכלל עולמיות הזכירו תמרונים של מטוסי קרב, והובילו את אל על ומתחרותיה לצמצום בולט של ההכנסות.

הצרכן הישראלי, הלקוח הקבוע של החברות מישראל, החל להכיר את האופציות החלופיות, ולחברה כמו אל על שיש לה רק כחמישים יעדים בעולם, התחרות התחילה לנגח את הכיס.

לתוך הכאוס שיצרה 'שמים פתוחים' נכנסו טיסות הלואו קוסט וחתכו את הרווחים שהחברות הישראליות נהנו מהן עד ל'שמים פתוחים' באופן שגרם לזעזועים בדוחות ההכנסות של החברות.

כותב השורות שוחח עם מנכ"ל אל על ערב הגשת הדוחות הכספיים של דצמבר, בנושא אחר לחלוטין. אבל אם לשפוט לפי מידת הלחץ שלהערכתי המנכ"ל שידר, הוא לא נבע מהנושא שעמד באותה עת על הפרק, אלא מהדוחות שפורסמו אכן יום למחרת ולא דיווחו על עתיד ורוד יותר לחברת התעופה הלאומית של ישראל.

גם את 'אפ' שבוטל לפני כשנה, השיקה אל על מאוחר מדי, הרבה אחרי 'ארקיע' למשל, שכבר בשנת 2010 הריחה את השוק (ואת 'איזי ג'ט' שזינבה בחברות הישראליות מהרגע הראשון עם 136 יעדים מישראל) וזיהתה את מגמת טיסות החסך בהקמת מותג שכזה תחתיה.

גונן אוסישקין עצמו (בתפקידו כסמנכ"ל הכספים של החברה, לפני התפטרותו של המנכ"ל היוצא, דוד מימון) אמר לאחר ביטול 'אפ' כי "אחרי ארבע שנות הפעלה המותג הזה עשה את שלו, להחזיק מספר מותגים יוצר קושי".

כיום, אולי כתחליף ל'אפ' הכושל, אל על מפרסמת (לפחות בעמודי הפרינט של המדיות המסורתיות החרדיות) את 'מודל אירופה' המאפשר ללקוח לבחור רמת טיסה ומחיר בהתאם לצרכיו. במהלך שנועד "לתת מענה רחב ככל הניתן ללקוחות השונים ולהתמודד טוב יותר עם התחרות הגוברת ביעדים אלו", מציעה החברה שלשה סוגי מחירים במחלקת התיירים עצמה. המוצר הבסיסי והזול ביותר מאפשר עלייה למטוס עם תיק יד וקבלת ארוחה, ללא אפשרות לביטול או שינוי.

המוצר הבינוני, מאפשר בנוסף גם בחירת מקום ישיבה, משלוח כבודה ואפשרות לשינוי או ביטול בתוספת תשלום – כשהמוצר היקר יותר כולל חבילה שמאפשרת נוסף על המסלולים הזולים יותר, גם תיק יד שני וגמישות בתנאי הביטול והשינוי. פערי המחירים בין רמה לרמה הן בסביבות ה-60-80 דולר בין החבילה הזולה לבינונית, וכמאה דולר בין חבילת הטיסה הבינונית לגבוהה.

מי שמאוהב בתכנית 'שמים פתוחים' הוא השר ישראל כץ, שהגיב לעלייה במספר הטיסות מנתב"ג באמירה, ואמר כי "זוהי אחת המהפכות הצרכניות-חברתיות הגדולות של השנים האחרונות", כך שר התחבורה. "פתיחה של השמיים בישראל הייתה כדי להתאים את ישראל למגמה העולמית. זו הייתה משימה על גבול הבלתי אפשרי, חברות התעופה הישראליות איימו בקריסה, אבל אנחנו רואים היום שלא רק שהן לא קרסו – הן מרוויחות ובעיקר הציבור מרוויח. הצרכן הישראלי נוסע יותר ומשלם פחות".

כץ אולי צודק שהצרכנים מרוצים, אך בכל הקשור לאמירה לגבי החברות הישראליות, כץ טעה. אמירה של גונן אוסישקין, כבר כמנכ"ל החברה, מלמדת על הכלל: "אל על לא יכולה להדביק את קצב הצמיחה של החברות הזרות. כדי לעשות את זה היינו צריכים עוד 5-6 מטוסים לצי. אלה קצבים גבוהים שנובעים מתהליך של פתיחת שמיים ושל דה-רגולציה".

למגוון הקשיים של החברות הישראליות נוסף גם נמל התעופה 'רמון' שמוקם בסמוך לאילת ויחליף את 'אילת' ו'עובדה' – בעיקר לטיסות לואו קוסט. הטיסות מהשדה המרוחק הן יותר ממכה קלה בכנף לחברות הישראליות – למרות היותן נותנות שירות גם ב'רמון'. אבל טיסות ישירות לאירופה ע"י חברות זרות וענקיות ישירות מ'רמון', מלחיצה עד אימה את החברות הישראליות.

ולמרות הכל, גונן אוסישקין, מנכ"ל אל על, בטוח בראיונות שהעניק, כי אל על תתגבר על המציאות הקשה, בצמצום הוצאות והגדלת הכנסות. האם אכן החברה הלאומית תצליח להתמודד עם מחירי הדלק המאמירים, התחרות מול החברות הזרות, ועם שדה התעופה החדש באילת, ועם אתרי ההשוואה ו'טיסות סודיות' שמובילים אלפים בקלות לרכוש כרטיסים מוזלים? לדוחות הכספיים של 2019 פתרונים.

מקור: http://bizzness.net/