החקיקה שאושרה בוועדת הכלכלה מסמנת שינוי פרדיגמה ניהולי בתחום התחבורה הציבורית בישראל. במקום התנהלות מול משרד תחבורה ריכוזי, הערים המרכזיות בכל מטרופולין יפעלו יחד כגוף אחד בעל סמכויות ביצועיות. המהלך נועד להעניק לראשי הערים, המכירים טוב יותר את עומסי התנועה והצרכים הספציפיים של התושבים בשטח, את הכלים להפעלת רשתות אוטובוסים גמישות יותר, תכנון רשתות שבילי אופניים עירוניות וניהול מערכות רמזורים שתפקידן לתעדף תחבורה ציבורית על פני רכבים פרטיים.
כדי להבטיח שהמעבר לניהול עצמאי לא יפגע ברמת השירות, הרשות הארצית החדשה שתוקם תפעל כגוף מאסדר שמפקח על הביצועים. מודל קבלת ההחלטות במועצות המטרופוליניות מייצר תמריץ כלכלי ופוליטי עבור הרשויות המקומיות, שכן היכולת שלהן להשפיע על החלטות הרשות גדלה ככל שהן מקדמות יותר פרויקטים של תחבורה ציבורית ופחות תשתית לרכב פרטי.
הרשויות יקבלו סמכויות אכיפה משמעותיות, כולל ניהול עצמאי של נתיבי תחבורה ציבורית באמצעות מצלמות, מה שצפוי להגביר את ההרתעה ולשפר את מהירות הנסיעה של האוטובוסים.
במקביל לשינויים המבניים בתחבורה הציבורית, המהלך נוגע גם בכיסו של הנהג הישראלי באמצעות ביטול התיקון לחוק החניונים. החזרה לשיטת החיוב המסורתית המבוססת על שעה ראשונה מלאה ולאחריה יחידות של רבע שעה נועדה לייצר מודל כלכלי יציב יותר עבור בעלי החניונים הפרטיים, תוך צמצום הביורוקרטיה התפעולית שהטיל החוק הקודם. החוק כולל הוראות מעבר מפורטות המעניקות לרשויות מקומיות זמן היערכות להצטרפות או לפרישה מהמערך המטרופוליני, תוך שמירה על רציפות תחבורתית אזורית שמונעת מקטעים תנועתיים להישאר ללא ניהול אחוד.
הדיונים בוועדה שיקפו את המורכבות הפוליטית והתכנונית הגלומה בשינוי, כאשר המטרה הסופית היא יצירת רשת תחבורה ציבורית אינטגרטיבית, שבה האזרח חווה פחות חסמים במעבר בין אמצעי תחבורה שונים.
המערך החדש אמור להוות את התשתית הנדרשת לשיפור משמעותי בזמני ההגעה ולהפחתת הגודש בכבישים הבין-עירוניים, וזאת באמצעות תיאום הדוק בין הרשויות המרכיבות כל מטרופולין ושיפור הנגישות למוקדי תעסוקה ופנאי מרכזיים.
